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渤海灣跨海工程正甚囂塵上，而中韓海底隧道在被公眾熟悉和熱議之前，就已經(jīng)有望正式推進(jìn)。
記者了解到，從韓國至中國山東的跨海海底隧道項(xiàng)目，在韓國日益升溫，并在韓國地方政府的積極推動(dòng)下，升格為韓國中央政府戰(zhàn)略。如果中韓海底隧道項(xiàng)目順利建成，從韓國首爾坐火車到中國威海僅僅需要2個(gè)小時(shí)，而從首爾至北京也僅需不到5個(gè)小時(shí)。
據(jù)9月21日韓聯(lián)社報(bào)道，韓國國土海洋部正從技術(shù)層面考慮修建連接韓中、韓日海底隧道的可能性。此前不久，韓國國土部在公布KTX高鐵網(wǎng)建筑計(jì)劃時(shí)就曾表示，為了應(yīng)對國際鐵路的時(shí)代，有必要研究韓中、韓日海底隧道問題。
目前，韓國首爾與釜山之間，有高速鐵路與高速公路相連;而日本下關(guān)則有高速鐵路、公路直通北海道。中韓海底隧道和韓日海底隧道如能開建，則亞歐大陸橋東沿線可一直通到三灣一海，并通過津輕海底隧道直達(dá)宗谷海峽。
記者了解到，就在不到一個(gè)月前，韓國曾舉辦中韓海底隧道工程研討會(huì)，一直關(guān)注該項(xiàng)目進(jìn)展的日本政府，也首次參會(huì)。如果兩條海底隧道建成，將改變新亞歐大陸橋洲際交通線路，并不重塑國際交通經(jīng)濟(jì)地理的新格局。
韓國的交通大夢想
據(jù)了解，韓國京畿道研究機(jī)構(gòu)提出四條隧道路線方案，分別是：仁川至中國威海(341公里)、華城至威海(373公里)、平澤唐津至威海(386公里)和以南北關(guān)系取得改善為前提的朝鮮甕津至威海(221公里)。
四種方案中，威海均為中方惟一著陸點(diǎn)。
原山東省交通科學(xué)研究所研究員許云飛，是8月下旬中韓海底隧道工程研討會(huì)上應(yīng)邀發(fā)言的中方專家。他告訴本報(bào)，根據(jù)韓方撰寫的《韓中海底隧道的基本構(gòu)想》，中方已經(jīng)向韓國提交了一份技術(shù)較為成熟的建設(shè)方案。
“我贊同距離最近的仁川—威海線，路線總長341公里，按每公里海底隧道投資10億元投資，只需3410億人民幣即可，大大少于韓國去年提出的7000多億人民幣投資規(guī)模的方案�！痹S云飛頗有把握地說。
2009年11月5日，具有里程碑式意義的廈門翔安海底隧道建成貫通，為中國積累成熟的跨海橋梁技術(shù)和海底隧道技術(shù)施工經(jīng)驗(yàn)。
此外，許云飛所說的以隧道橋?yàn)橹鞯慕ㄔO(shè)方案，還可將韓方預(yù)測的15年建設(shè)周期減至10年左右。對于許云飛的這一建議，韓國專家也頗為重視。
事實(shí)上，也許中國的相關(guān)構(gòu)想，才促成了韓國謀劃中韓海底隧道的夢想。
早在1992年，許云飛在研究山東省沿海港口經(jīng)濟(jì)腹地劃分時(shí)，發(fā)現(xiàn)并提出了歐亞大陸橋向東延伸至朝鮮半島、日本列島的洲際國際交通區(qū)位線，并向山東省提交開辟煙臺—仁川、威�！蚀ㄝ喍陕肪�、使山東成為國際綜合運(yùn)輸?shù)闹行臉屑~的建議。
2004年3月，在威海舉辦的中韓物流合作會(huì)議上，許云飛的相關(guān)發(fā)言引起了韓國京畿道經(jīng)濟(jì)開發(fā)研究院專家的重視，并直至推進(jìn)為韓國國家戰(zhàn)略。
此前，韓國也曾構(gòu)想過中韓鐵路輪渡項(xiàng)目。曾與李明博競選總統(tǒng)的樸槿惠，更是將中韓鐵路輪渡項(xiàng)目列為其施政綱領(lǐng)性項(xiàng)目。而現(xiàn)代汽車集團(tuán)子公司GLOVIS株式會(huì)社、泰國PUM公司等大型企業(yè)，都早已明確表示將參與共同建設(shè)經(jīng)營中韓鐵路輪渡項(xiàng)目。不過，令人們沒有想到的是，韓國政府更為超越，初步規(guī)劃放棄鐵路輪渡直取海底隧道。
許云飛坦言，中韓、韓日海底隧道如能貫通，這將大大減少韓國、日本與歐盟大市場的運(yùn)距，更可進(jìn)入正在擴(kuò)大內(nèi)需的中國市場，韓國、日本是最大獲益方�！耙虼耍瑧�(yīng)本著韓國、日本承擔(dān)更多義務(wù)的原則，成立跨國投資股份公司，共同運(yùn)作�！�
這也讓韓國與中國的主要城市之間構(gòu)建跨國城市經(jīng)濟(jì)圈的夢想顯得“更近”了。韓國京畿道經(jīng)濟(jì)開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來在此次會(huì)議上曾預(yù)測說，韓國地面高鐵線路與海底隧道相連后，韓國人坐火車從韓國首爾到中國威海1小時(shí)57分，而從韓國首爾至中國北京也僅需約4小時(shí)26分鐘，從韓國首爾至中國上海約5小時(shí)31分鐘。
韓國官方推算說，中韓海底隧道項(xiàng)目能夠創(chuàng)造70萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。如果海底隧道正式開通，2020年有望運(yùn)送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運(yùn)人數(shù)和貨運(yùn)量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。
山東受益明顯
魯東大學(xué)教授劉良忠接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，威海距離韓國直線距離最近，這成為韓國方案的出發(fā)點(diǎn)。
據(jù)記者了解，目前中國政府比較認(rèn)可的規(guī)劃，是于近期開通威海、煙臺、仁川、平澤的“四點(diǎn)四線”鐵路輪渡，然后在遠(yuǎn)期建設(shè)中韓海底隧道。此前，中韓之間溝通較多的也是鐵路輪渡方案，山東省還曾經(jīng)將中韓鐵路輪渡項(xiàng)目向國家發(fā)改委上報(bào)過。
2008年，山東省在鐵路建設(shè)規(guī)劃方案中，已經(jīng)把“啟動(dòng)中韓鐵路輪渡項(xiàng)目的研究論證工作”列入十二五工作計(jì)劃。而在2010年的全國兩會(huì)上，山東正式提交了開通中韓鐵路輪渡的議案。威海、煙臺等城市，一直在積極推進(jìn)中韓鐵路輪渡項(xiàng)目，輪渡站點(diǎn)所需土地都已做好了規(guī)劃預(yù)留。
“如果現(xiàn)行開通鐵路輪渡，總投資不會(huì)超過100億元。”但許云飛也同時(shí)認(rèn)為，隧道橋結(jié)合的3400億元投資方案若被采納，資金來源也不會(huì)成為中韓海底隧道的障礙，因?yàn)閲H上并不缺錢，缺的是可以掙錢的工程。
“濟(jì)南市為了舉辦十一屆全運(yùn)會(huì)，城建、場館等各項(xiàng)建設(shè)資本就投入了3000多億，可以想見，僅就投資而言，中韓海底隧道是一個(gè)省級政府就可以做到的事�！痹S云飛說。
無論如何，對于正在實(shí)施藍(lán)色戰(zhàn)略、為新一輪區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭構(gòu)筑新實(shí)力的山東來說，建設(shè)中韓海底隧道正中其下懷。隨著石濟(jì)客運(yùn)專線、石太客運(yùn)專線、德大鐵路、德龍巖鐵路等國家級鐵路干線相繼開通建設(shè)，新亞歐大陸橋的東側(cè)運(yùn)輸中心已呈喇叭形狀從江蘇連云港向日照擴(kuò)展，中韓、韓日海底隧道如能順利建成，山東的區(qū)域交通優(yōu)勢將更為明顯。
此外，北起圖們江三角洲--遼東半島--山東半島--徐州--南寧--河內(nèi)--萬象--曼谷--吉隆坡--新加坡--爪哇島，直至澳大利亞南部墨爾本的南北向州際交通區(qū)位線，也正是借助于煙大鐵路輪渡連為一線，而渤海海峽橋隧結(jié)合的跨海大通道，也已列為國家支持的重點(diǎn)項(xiàng)目。如果海底隧道正式上馬，處于東西兩條州際交通大動(dòng)脈交會(huì)點(diǎn)的山東，將有望成為國際性交通樞紐。 | 
