“7·23”溫州動(dòng)車(chē)追尾事故令鐵道部深陷信任危機(jī)，鐵道部的財(cái)務(wù)問(wèn)題更是引起資本市場(chǎng)的廣泛關(guān)注。近日，多家券商發(fā)布針對(duì)鐵道部財(cái)務(wù)狀況的研究包括，據(jù)昨日廣發(fā)證券最新發(fā)布的研報(bào)計(jì)算，目前在建的高鐵線(xiàn)路共需投資8491億元，而已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的高鐵線(xiàn)路的總投入資金則近6000億元。
事故將使融資打折扣
自2008年國(guó)家推出4萬(wàn)億投資計(jì)劃后，高速鐵路建設(shè)全面展開(kāi)。據(jù)廣發(fā)證券昨日最新發(fā)布的研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線(xiàn)路包括京滬線(xiàn)、武廣線(xiàn)、甬臺(tái)溫在內(nèi)的13條，在建線(xiàn)路包括寧杭線(xiàn)、京石線(xiàn)、哈大線(xiàn)在內(nèi)的26條，待建線(xiàn)路包括深港線(xiàn)、京沈線(xiàn)、徐鄭線(xiàn)在內(nèi)的23條。其中投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路，已經(jīng)投入了5898億元的資金；而在建的線(xiàn)路總共需要投入8491億元資金。
眼下由于還有大量在建高速鐵路項(xiàng)目需要繼續(xù)推進(jìn)，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規(guī)模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再?gòu)?qiáng)調(diào)鐵路資金是有保障的，未來(lái)投資不減，但業(yè)內(nèi)人士對(duì)此頗為質(zhì)疑�！斑@次動(dòng)車(chē)事故發(fā)生后，鐵道部計(jì)劃的投資規(guī)模很難達(dá)到，應(yīng)該會(huì)打個(gè)折扣�！币晃徊辉竿嘎缎彰姆治鰩熥蛉辗Q(chēng)。
依賴(lài)貸款和債券融資
近年來(lái)始終對(duì)中國(guó)鐵路深有研究的北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院趙堅(jiān)昨日向本報(bào)記者表示，“這次動(dòng)車(chē)事故無(wú)疑增加了鐵道部融資的難度，未來(lái)資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的�！彼榻B，鐵道部的融資途徑包括建設(shè)基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社�；鹪趦�(nèi)的機(jī)構(gòu)投資等途徑，另外一個(gè)重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。
中信證券分析師張宏波此前在報(bào)告中指出，高鐵建設(shè)展開(kāi)后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規(guī)模，其中新增投資資金來(lái)源主要為貸款和債券融資。高鐵建設(shè)已經(jīng)高度依賴(lài)貸款和債券融資。
盈利能力堪憂(yōu)
在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂(yōu)，張宏波在報(bào)告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內(nèi)難以產(chǎn)生可觀(guān)盈利。武廣高鐵自2009年開(kāi)通以來(lái)已超過(guò)2000萬(wàn)人次，但仍有30億元虧損。同時(shí)如果以運(yùn)價(jià)的提升來(lái)提高盈利能力也需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。
趙堅(jiān)表示，未來(lái)鐵道部負(fù)債規(guī)�？赡苓M(jìn)一步增加、資產(chǎn)負(fù)債率可能進(jìn)一步上升，或?qū)е沦Y金鏈斷裂。
不過(guò)也有不愿透露姓名的分析師說(shuō)：“雖然鐵道部的資金風(fēng)險(xiǎn)非常大，但由于是部委的關(guān)系，我認(rèn)為不太可能存在資金鏈斷裂的問(wèn)題�！�
影響
高鐵背后的央企“部隊(duì)”受波及
分析稱(chēng)央企的相關(guān)高鐵業(yè)務(wù)增速將明顯放緩
此前在高鐵的高歌猛進(jìn)之時(shí)，央企一直是主導(dǎo)力量，這些央企也受益于高鐵概念，頗受市場(chǎng)追捧。但今年初以來(lái)，受到鐵道部高官落馬、事故頻發(fā)等消息的影響，這些高鐵背后的央企也遭受拖累。分析稱(chēng)，央企的相關(guān)業(yè)務(wù)將明顯放緩。
央企受影響較大
從目前來(lái)看，在高鐵的機(jī)車(chē)、項(xiàng)目建設(shè)以及鋼鐵設(shè)備上主要分布有中國(guó)北車(chē)、中國(guó)南車(chē)、中交建、中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、攀鋼、鞍鋼等一批骨干央企。
“中國(guó)北車(chē)和南車(chē)大概共同壟斷國(guó)內(nèi)鐵路機(jī)車(chē)制造市場(chǎng)95%，鐵路建設(shè)也主要是央企旗下的企業(yè)。因此央企受影響較大是肯定的�！币晃徊辉妇呙淖C券分析人士昨日向本報(bào)記者表示。目前各家央企并未披露高鐵占其整體業(yè)務(wù)比重的比例，但動(dòng)車(chē)確是其新增訂單的主力。如去年中國(guó)北車(chē)業(yè)績(jī)的最大亮點(diǎn)就是其動(dòng)車(chē)組業(yè)務(wù)，收入大增228.58%，中國(guó)北車(chē)在手訂單達(dá)到1210億元，其中動(dòng)車(chē)組訂單600億元。
一位不愿具名的基金公司經(jīng)理昨日表示，目前南車(chē)在手的高鐵還是很多的，增長(zhǎng)很快，但是現(xiàn)在出了事故之后，下半年和明年的訂單減少肯定會(huì)跌的很慘。此外還會(huì)對(duì)南車(chē)的海外出口影響很大。他昨日上午已經(jīng)把手中所有南車(chē)股份賣(mài)出。
高鐵業(yè)務(wù)事故前已放緩
國(guó)資委一位內(nèi)部人士昨日向本報(bào)記者透露，其實(shí)在此次事故之前多家央企的高鐵業(yè)務(wù)增長(zhǎng)就明顯放緩了，不少承建項(xiàng)目的央企如中鐵公司承接的項(xiàng)目都少了很多。這位人士分析，高鐵項(xiàng)目減速主要是因?yàn)殍F道部自身的資金問(wèn)題。
高鐵“四縱四橫”在建待建項(xiàng)目
線(xiàn)路 起點(diǎn)/終點(diǎn) 投資額（億元） 建設(shè)狀態(tài)
一縱 北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州
合蚌線(xiàn) 合肥-蚌埠 102 在建
寧杭線(xiàn) 南京-杭州 314 在建
二縱 北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港
京石線(xiàn) 北京-石家莊 439 在建
石武線(xiàn) 石家莊-武漢 1168 在建
廣深線(xiàn) 廣州-深圳 167 在建
深港線(xiàn) 深圳-香港 395 待建
三縱 北京-沈陽(yáng)；哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽(yáng)-大連
京沈線(xiàn) 北京-沈陽(yáng) 962 待建
哈大線(xiàn) 哈爾濱-大連 923 在建
四縱 上海-杭州-寧波-臺(tái)州-溫州-福州-廈門(mén)-深圳
滬杭線(xiàn) 上海-杭州 293 在建
杭甬線(xiàn) 杭州-寧波 214 在建
廈深線(xiàn) 廈門(mén)-深圳 417 在建
一橫 徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州
徐鄭線(xiàn) 徐州-鄭州 486 待建
西寶線(xiàn) 西安-寶雞 180 待建
寶蘭線(xiàn) 寶雞-蘭州 565 待建
二橫 杭州-南昌-長(zhǎng)沙-貴陽(yáng)-昆明
杭長(zhǎng)線(xiàn) 杭州-長(zhǎng)沙 1161 待建
長(zhǎng)昆線(xiàn) 長(zhǎng)沙-昆明 1616 待建
三橫 青島-濟(jì)南-石家莊-太原
石濟(jì)線(xiàn) 濟(jì)南-石家莊 449 待建
四橫 上海-南京-合肥-武漢-宜昌-利川-重慶-遂寧-成都
漢宜線(xiàn) 武漢-宜昌 240 在建
宜萬(wàn)線(xiàn) 宜昌-利川 225 在建
渝利線(xiàn) 利川-重慶 269 在建
遂渝線(xiàn) 重慶-遂寧 48 在建
注：上表未包含環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、中原城市圈城際及其他線(xiàn)路
國(guó)際經(jīng)驗(yàn)
兩種模式：“建運(yùn)合一”“建運(yùn)分離”
據(jù)記者研究公開(kāi)資料發(fā)現(xiàn)，國(guó)際上高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理上可以分為“建運(yùn)合一”和“建運(yùn)分離”兩種模式。
所謂“建運(yùn)合一”是指項(xiàng)目法人既負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)及高速列車(chē)的采購(gòu)，又負(fù)責(zé)線(xiàn)路維護(hù)、運(yùn)營(yíng)和還貸。這種模式有利于采用統(tǒng)一的生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與更新標(biāo)準(zhǔn)，保證高速鐵路運(yùn)輸組織、設(shè)備配置、車(chē)底周轉(zhuǎn)運(yùn)用、線(xiàn)路維護(hù)的完整性，以及線(xiàn)路維護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性，確保滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的技術(shù)需要，有利于運(yùn)輸效率的提高。韓國(guó)高鐵采用的就是這種模式。
而“建運(yùn)分離”是指由一個(gè)項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資和建設(shè)，項(xiàng)目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運(yùn)營(yíng)公司，由高速鐵路運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)或同時(shí)負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)。日本、德國(guó)、法國(guó)等即采取這種模式。
